航空业有一个广泛的假设，即随着航空业向净零排放过渡——特别是考虑到主导大多数2050年路线图的可持续航空燃料(SAF)的成本预测。
但在11月20日于伦敦举行的航空2023年会议上，一些发言者在氢动力飞机方面反驳了这一假设。
ZeroAvia首席战略官詹姆斯?麦克米金(James McMicking)承认，这是一个“有争议的观点”，他列举了氢推进技术开发商认为该技术不一定会带来更高运营成本的三个原因。
他表示:“我们认为，通过智能生产，我们可以将燃料(氢)的价格降至低于未来喷气燃料(和)SAF的价格。”
麦克米金说:“其次，我们将把这些发动机安装在飞机上，它们的效率要高得多，所以我们正在减少飞行所需消耗的燃料。”
“最后，维护成本(将被扣除)，因为发动机将在不需要维护的情况下运行更长时间。”
他指出，ZeroAvia的推进系统将首先部署在国内和地区市场，但随着我们扩大技术规模，成本效益可能会扩大。
McMicking列举了在更广泛的经济体中，可再生能源成本相对传统发电成本的大幅下降，以此来证明新技术可以带来什么。
总部位于英国的罗尔斯·罗伊斯公司(Rolls-Royce)航空航天技术和未来项目主管艾伦·纽比(Alan Newby)也在伦敦发表讲话，他表示，未来几十年，氢燃料的成本可能会大幅下降。
纽比说:“这有点像鸡和蛋，因为你需要投资，你需要那些激励措施来刺激生产，但一旦它出现，我们就会看到氢的价格特别下降，因为它不仅仅是一种航空商品——也会有许多其他行业想要在他们的特定领域脱碳。”
这对总部位于英国的易捷航空(EasyJet)等航空公司可能是个好消息。易捷航空首席运营官戴维?摩根(David Morgan)表示，该公司“致力于占据领导地位，尤其是在氢燃料领域”。
摩根说:“最终，我们希望在一个不会比现在更昂贵的世界里飞行。”“否则，我们就会陷入这样的局面:飞行只是富人和特权阶层的专利，没有人想回到那里。”
“这确实需要考虑基础设施和规模，”摩根警告说。“我们不能做的是让消费者为所有事情买单。”
事实上，就像航空业的许多可持续发展活动一样，在氢技术实现商业规模运营，甚至开始对排放水平产生有意义的影响之前，还有很多障碍需要克服。
除了支付开发成本，确保技术得到验证，引入监管框架，建设所需的基础设施，以及将氢推进到机身上，“我们都面临的挑战之一是谁将成为氢的接受者，”Newby指出。
他解释说:“我们一直努力的前提是，当你能电气化的时候，你就应该电气化，把氢储存到真正难以减排和能源密集型的行业。”
但纽比指出，就目前情况来看，英国对氢气产量的预测“即使是最保守的航空对氢气的需求，也几乎无法满足”。
他警告说，要让氢在英国航空业起飞——无论是作为动力制液SAF的原料，还是直接用于燃烧——目前的生产预测“不足以形成规模”。
