参加10月17日至19日举行的美国公务航空协会(NBAA)大会的许多人将带着胜利的心情抵达美国赌场之都，这要归功于疫情后的行业依然活跃。由于通货膨胀继续困扰着全球经济，拉斯维加斯的其他人可能会有点紧张。前景在很大程度上取决于你朝哪个方向看以及你和谁说话。
有利的一面是，交付量和积压量依然强劲，并与飞机出货量的总体价值一起继续同比增长。根据通用航空制造商协会(GAMA)的数据，今年上半年公务机的交付量从2022年同期的289架增加到296架。涡轮飞机(喷气式飞机和涡轮螺旋桨飞机)的总出货量增加了52架，至586架。
2021年在拉斯维加斯的静态展示，在可预见的未来，大会将在这里举行
二手飞机的价值——衡量行业健康状况的另一个基准——也令人鼓舞。今年7月，国际飞机经销商协会(IADA)报告称，对2023年剩余时间的“转售预期”更高。在此之前，其成员在上半年完成了542笔交易，比2022年同期减少了56笔，尽管IADA将后者描述为转售界的“真正特殊时期”。
然而，在2021年底至2022年激增之后，公务航空活动的势头一直在放缓，这得益于被压抑的需求，以及首次使用公务航空的人希望避免接触Covid-19，以及商业航空运输系统功能失调。然而，据数据专家WingX称，到目前为止，2023年的流量下降幅度不大，与2019年相比，使用量仍大幅上升。
WingX表示:“与去年夏季相比，整个夏季全球公务航空活动的趋势保持得相当好。”就细分市场而言，自疫情爆发以来，部分所有权运营商的需求增长幅度最大，私人航班部门的活动“在美国仍然很活跃”。
Brifo Associates的分析师布莱恩?福利(Brian Foley)表示，在“新冠肺炎高峰”之后，行业正在进行调整。“大多数细分市场的表现都好于2019年，但情况不会像2021年那样火爆。这不是下降，而是稳步下降，在市场过热之后，这不是一件坏事。”
管理和包机公司Clay Lacy Aviation负责发展和可持续发展的高级副总裁斯科特?卡特沙尔(Scott Cutshall)也持同样观点。他说:“从需求的角度来看，去年是我们最好的一年，但2023年的通胀和其他不利因素正在给人们的飞行活动带来下行压力。”
他补充说:“我们正在恢复到更正常的水平，类似于大流行前的水平。”“飞机拥有率仍然很高，待售飞机数量低于平均水平。但包机业务出现了低迷，这在短期内很容易开启，也很容易关闭。不过到目前为止，我们希望不会出现衰退。”
该行业面临的一个危险信号是，它与两家近年来大规模扩张的大型、高负债租船公司的关系。今年8月，达美航空(Delta Air Lines)和多家金融公司同意以4亿美元的新资金收购Wheels Up 95%的股份。这家总部位于亚特兰大的航空公司已经是这家陷入困境的公司的重要投资者，而这家公司是美国最大的包机运营商之一。
在对Wheels Up继续运营的能力发出警告后，该公司获得了达美航空等公司的注资
与此同时，Wheels Up表示，将把旗下飞机管理部门剥离给股份运营商Airshare。此前，在2021年快速扩张期间上市的Wheels Up披露，今年上半年亏损2.62亿美元，并承认对其继续运营的能力存在“重大疑问”。该公司首席执行官肯尼?迪希特(Kenny Dichter)于今年5月辞职。
与此同时，今年5月，Vista创始人兼首席执行官托马斯?弗洛尔(Thomas Flohr)被迫为公司的财务状况辩护。此前，英国《金融时报》的一篇报道警告称，这家私营运营商在经历了快速增长后，其机队增长至360架，并收购了两家大型包机竞争对手，目前该公司债务水平很高。
弗洛尔在近20年前开始运营维思达公务机包机业务。他强调，这家总部位于瑞士的公司在EBITA基础上仍保持盈利，5月份发行的5亿美元五年期债券获得了两倍的超额认购。Vista表示，标普、惠誉和穆迪等信用评级机构在该集团4月公布财务审计报告后，都“确认或上调了评级”。
根据Foley的说法，涉及一个或多个行业最大的机队运营商的任何“小问题”“都将对价值产生相当大的影响，并减缓新的销售。”这将对整个行业的贷款机构和供应商产生影响。外面肯定有一些定时炸弹。”
他表示，许多运营商“在低利率环境下背负了大量债务”，为机队扩张提供资金，现在面临着更高的偿债成本。与此同时，随着包机需求放缓，许多匆忙进入公务航空领域的投资者已开始从该领域“撤出”。
Foley认为，部分所有权似乎经受住了风暴的考验。虽然市场由NetJets和Flexjet这两家大型私营企业主导，但他想知道，环境对私人飞行的抵制是否起到了作用。他说:“没有一家公司愿意在公众面前丢脸，更谨慎的一种方式就是部分持股。”
Flexjet今年早些时候放弃了于2022年底宣布的通过与一家所谓的特殊目的收购公司(SPAC)合并在股市上市的计划。董事长Kenn Ricci宣布:“由于我们一直致力于管理我们的资本，这不会影响我们过去几年推出的增长计划，这些计划仍在全速前进。”
部分运营商Flexjet一直在买入MRO领域的股票
其中一项举措是这家股份制专家在8月份收购了加拿大MRO和完工公司Flying Colours，该公司一直是该公司的客户。去年，该公司收购了总部位于俄亥俄州克利夫兰的MRO Constant Aviation。这两项举措将使Flexjet能够为客户提供内部MRO服务，并更好地控制其飞机的可用性。
市场第三名FlyExclusive是一家通过SPAC途径在纽约证券交易所上市的小型包机运营商。这家总部位于北卡罗来纳州金斯顿(Kinston)的公司去年宣布与“空白支票公司”EG Acquisition达成了一笔交易。该公司拥有约100多架塞斯纳奖架(Cessna Citation)飞机。
自2021年底复苏开始以来，几乎所有航空航天公司都受到供应链障碍和熟练劳动力短缺的困扰，乌克兰危机后一些原材料价格大幅上涨。然而，由于销量较低，公务航空制造商受到的影响比商用航空制造商要小，而且有证据表明情况正在改善。
基于他们最近的业务更新和对新产品开发的承诺，所有主要的原始设备制造商都看好，而且在几个细分市场——包括利润丰厚的大客舱、远程——的竞争非常激烈。这三类飞机制造商都在致力于新的旗舰项目:庞巴迪全球8000、达索航空猎鹰10X和湾流G800。
在这家加拿大公司8月份发布的第二季度业绩报告中，首席执行官埃里克?马特尔(Eric Martel)表示，他对实现2023年交付138架飞机的目标“完全放心”——比2022年多18架——这主要得益于几年来投资于增强内部MRO网络的创纪录售后表现。
近年来，庞巴迪经历了一段艰难的时期，c系列客机开发的债务不断增加，迫使它将该项目出售给空中客车公司(即A220)，并剥离或关闭除挑战者和全球航线外的所有业务。自2018年以来，其航空结构、铁路、支线飞机和里尔喷气机业务都已被卸载或关闭。
然而，通用电气在其两个商务航空细分市场继续蓬勃发展，其最新的高端产品于2022年5月宣布，这是通用电气航空护照驱动的环球8000，这是早前计划的环球7500稳定版的改版。全球8000的航程为8000海里(14800公里)，最终将取代其兄弟。
庞巴迪的最新机型可搭载19名乘客，预计将于2025年投入使用。与最初的环球8000不同——环球8000牺牲了机舱尺寸，以换取比环球7500更小的航程优势——最新版本的长度与上一代相同，为33.8米(110英尺)。环球7500的用户将能够根据服务公告将他们的飞机改装成环球8000的规格。
庞巴迪环球7500的运营商将能够将其飞机转换为环球8000的规格
庞巴迪的下一步行动可能是对4000海里航程、大客舱的挑战者650进行改造，这款飞机的设计可以追溯到20世纪70年代，上一次更新是在2015年。然而，重新推出它作为挑战者6500 -继更名惯例时，它取代了较小的挑战者350与挑战者3500 -可能会造成混乱与全球6500。
达索是所谓的三巨头中第一个宣布在2021年5月推出航程突破7500海里的罗尔斯·罗伊斯珍珠10X动力猎鹰10X的新飞机。虽然该机型的航程将比环球8000或湾流G800少500海里左右，但达索承诺将拥有同类机型中最宽敞的客舱，宽2.77米，高2.03米。
与Global 8000一样，10X将于2025年投入使用，尽管首席执行官埃里克·特拉皮耶(Eric Trappier)在5月份暗示，供应链问题可能会将这一目标“推迟一点”。这家法国公司尚未宣布其飞行测试活动的时间表，但R-R表示，预计将在2023年在其波音747测试台上首次试飞珍珠10X。
达索公司的猎鹰10X将于2025年投入使用
与此同时，达索在8月份获得了普惠加拿大公司(P&WC) pw812d动力猎鹰6X的认证，距离首次飞行大约两年半。该公司于2017年推出了5500海里航程的喷气式飞机，作为猎鹰5X的加长改进型，猎鹰5X尽管在当年首次飞行，但由于其赛峰Silvercrest发动机的性能问题而被取消。
作为超大客舱/超远程俱乐部的第三个成员，湾流公司(Gulfstream)做出了一个有些不同寻常的决定，即不参加今年的NBAA大会，它花了比预期更长的时间来为其即将投入使用的下一代机型——航程7750海里、采用珍珠发动机的G700——获得认证。
今年7月，这家总部位于萨凡纳的制造商表示，希望在今年年底前获得美国监管机构的批准。G700比G650长3米，G650采用的是老式R-R发动机，并与较小的G500/G600使用电传座舱技术，包括BAE系统公司开发的主动控制侧杆。
G700是湾流正在开发的三款飞机之一，其航程为8000海里的G800将于2022年6月首飞。G800的客舱比G700稍短，但也由“珍珠”的一个版本提供动力。今年7月，第二架测试机加入了这项运动，飞机制造商的目标是在2024年获得其最远航程型号的认证。
除了G800，湾流还在2021年10月推出了4200海里航程、普惠pw812ga动力的G400，保持了其在秘密面纱下开发项目的传统。这种类型填补了其产品组合中的一个空白，在这一领域，竞争比超远程产品少。湾流公司还没有试飞过这种飞机，但计划在2025年交付首架。
湾流和其他制造商正坐拥大量积压订单
根据Foley的说法，G700的认证延迟——这是美国联邦航空管理局在波音737 Max失败后采取更严格措施的结果——使制造商“落后于”庞巴迪，推迟了全球7500在超远程领域不可避免的“统治地位的终结”。
他预计达索将缩小与两大竞争对手的差距，因为6X已经获得认证，10X也在研发中。“作为一家家族企业，达索按照自己的速度发展，他们不会冒太大的风险，也不会过度建设。他们在推出5X的过程中遇到了挫折，并因此失去了市场份额，但他们将开始复苏，”他表示。
在市场的其他地方，德事隆航空在5月份的eace大会上发布了塞斯纳Citation Ascend和本田飞机公司的2600轻型喷气式飞机，这是2023年的另外两项重大产品发布。Ascend是加普惠pw545d型12座Excel中型喷气机的升级版，计划于2025年投入使用。
德事隆的另一款新产品，单涡轮螺旋桨飞机Denali，由于其催化剂发动机的技术问题，仍在等待认证，GE航空航天公司的目标是利用该发动机取代无处不在且常绿的P&WC PT6。射程1600海里的Denali是皮拉图斯PC-12的竞争对手，于2021年11月首次飞行，但预计要到明年才会交付。
巴西航空工业公司(Embraer)是公务航空五大巨头中的最后一员，目前还没有开发新产品，但在关键领域仍处于有利地位。十多年来，飞鸿300一直是最畅销的轻型喷气机，而其较小的兄弟机型飞鸿100EV、中型和超中型飞鸿500和飞鸿600继续畅销。
本田飞机公司在2010年代以HA-420 HondaJet轻型喷气式飞机进入市场，该公司计划在2028年为其10座2600的继任者提供认证日期。这款新飞机最有趣的特点之一是，它将由威廉姆斯国际(Williams International)的涡扇发动机提供动力，而不是其合资企业通用本田(GE Honda)的发动机。通用本田为HondaJet提供hf120发动机。
本田喷气机正在推进2600的开发
在客机衍生型公务机领域，于2020年10月推出的a220衍生型ACJ two20是唯一一款重要的新型飞机，这使空中客车首次与三大大型客舱制造商展开真正的竞争。2023年4月，迪拜豪华酒店集团Five接收了Comlux的第一个例子，该项目完成了内部装修。
竞争对手波音公司今年庆祝波音公务机诞生25周年——第一架BBJ公务机是在波音737-700的基础上于1998年9月试飞的。传统上，波音一直是这一市场的领导者，尤其是747-400，多年来一直为各国元首(包括美国总统)提供飞行服务。然而，根据GAMA的数据，它和空客在上半年都没有交付任何样品。
可以说，公务航空业最知名的公司将缺席今年的盛会。传统上，湾流在航展上的飞机静态展示规模是最大的之一。该公司表示，这次不会来拉斯维加斯，而是专注于打造“超出客户预期的私人活动和体验，同时实现我们的业务目标”。
湾流的态度似乎是，它与现有和潜在买家有着牢固的关系，而且由于没有新飞机要宣布，因此不需要在国内举办展会来宣传自己的品牌。然而，尽管这家制造商无疑将被错过，但这将意味着它的主要竞争对手——庞巴迪和达索——将获得更大的关注，这两家公司将与其他主要的公务机原始设备制造商——空客、波音、Daher、巴西航空工业公司、本田飞机、皮拉图斯和德事隆航空一起参展。
NBAA大会起源于1946年在纽约召开的一次会议，与会的公司都有自己的飞机。他们想要想出一种方法来游说和教育政治家，同时每年举办一次商业和社交聚会。到了20世纪60年代，该活动吸引了一群展示出售飞机的经销商，我们今天所知道的展览开始成形。今天，它是美国最大的展会之一，吸引了2万多名与会者和约800家参展商。
十多年来，它在拉斯维加斯和奥兰多轮流举办，亚特兰大和新奥尔良也在本世纪举办过这项活动。然而，考虑到拉斯维加斯的酒店数量和商务游客的受欢迎程度，NBAA决定在可预见的未来将拉斯维加斯作为其固定的主场。亨德森行政机场(Henderson Executive airport)的静态展示距离会展中心很近——在奥兰多，这两个场馆相距40分钟的巴士车程——这是另一个优势。
今年的活动有几个新特点。除了静态展示的观景台外，NBAA还承诺举办迄今为止规模最大的“新兴技术”展览，展出电动和混合动力空中出租车和其他飞机。10月18日和19日还将有一场招聘会，有十几家公司主办招聘站。NBAA表示，在一个老龄化的行业中，专业人才的短缺是“公务航空业面临的最大挑战之一”。
