从表面上看，把近60架可用的(而且相对年轻的)直升机拆下来拆成零件，供应给全球机队的其他机型，并不是什么了不起的事情。然而，这正是欧洲制造商NH Industries (NHI)提出的建议。
把这个数字放在某种背景下看，大概是现役NH90机队的10%多一点。同样，这不是一个很好的外观，但考虑到该计划的背景，这也许是一个可以理解的步骤。
甚至在堪培拉9月29日宣布其本地命名的mrh90将不再恢复飞行之前，大班在澳大利亚服役的日子就已经屈指可数了:它的退役时间定于2024年12月。
尘埃落定
裁撤MRH90机队，代之以西科斯基UH-60M“黑鹰”直升机的决定实际上是在一年前签署并封存的;从本质上讲，澳大利亚所做的一切都是为了加速大班号的撤离，迫使它提前退休，如果你愿意的话。
尽管对一起致命事故的调查正在进行，但日本国家电力公司坚称，没有发现任何迹象表明这架直升机存在更广泛的安全问题。
有人可能会怀疑，有了新的“黑鹰”机群，堪培拉会对任何维持成本的节省心存感激，即使是以能力差距为代价。从本质上讲，它的选择是一个高度务实的选择。
但同样的说法也适用于NHI的计划，即接收这45架飞机——可能还有挪威不再需要的14架——并将它们变成零部件捐赠者。
长期以来，维护问题——无论是时间还是成本——一直困扰着多国NH90计划，因此，无论在什么情况下，一个可以立即获得急需部件的宝库都是天赐之物。
此举是日本国民重工及其合作伙伴公司——空客、莱昂纳多和GKN/Fokker——更广泛推动的一部分，旨在解决该型飞机的经常性维护问题。
运营商可能会问，为什么不从一开始就解决这个问题，这不无道理。虽然他们说的有道理，但他们也必须承担一些责任:毕竟，变体的激增是由客户需求驱动的，这导致了程序的复杂性。
与此同时，北约和欧洲都在考虑为未来几十年开发下一代旋翼飞机，一些熟悉的国家和它们的工业龙头都站在了这一努力的最前沿。
他们说，不从历史中吸取教训的人注定要重蹈覆辙。如果欧洲要推进这一倡议——在主权和工业能力方面有充分的理由这样做——它必须从NH90的起源中吸取教训。
